جهانی سازی (Globalization) پدیده ای است که از اواخر قرن 20، توجه و حرکت زیادی را به خود معطوف کرده است به گونه ای که اثرات آن در قسمتهای مختلف به خوبی احساس می شود و نتایج واضحی بر افزایش مبادلات تجاری منطقه ای و فرامنطقه ای داشته است. جهانی سازی پیوستگی اقتصادها، بازارها و زنجیرهای تولید ومصرف را در پی دارد. به گونه ای که حتی تولید یک محصول خاص برای استفاده از توانایی ها و ویژگی های کشورهای مختلف در بین آنها بصورت مشترک انجام می پذیرد. علت این امر آن است که شرکت های بزرگ دریافته اند که از تفاوتهای کشور به کشور در زمینه های مختلفی همچون نیروی کار، هزینه مصالح اولیه و ویژگیهای تولید می توانند کسب منفعت نمایند.
فرایند جهانی سازی از یک سو موجب تسهیل جابه جایی منابع سرمایه ای و زمینه ساز یکپارچه شدن بازارهای جهانی شده و از سوی دیگر دامنه رقابت در بازارهای بین المللی را به کل جهان تسری داده است. توجه به این نکته ضروری است که در مسیر رشد و توسعه اقتصاد کشور با توجه به پدیده جهانی سازی، تهدید های بالقوه بسیار گسترده تر از فرصتهایی است که تصور می شود. بنابراین از فرصتهای محدودی که در پیش رو داریم باید حداکثر استفاده ممکن به عمل آید. نکته حایز اهمیت این است که این فرصتها همیشگی نخواهد بود و باید در مدت زمان کوتاهی به فعل تبدیل شود. در غیر اینصورت این فرصتها از دست رفته و ای بسا ممکن است که فرصتهای بالقوه ای که در حال حاضر وجود دارد به تهدیدهای بالفعل در آینده تبدیل شود.
برای کشور ما فرصتهای از دست رفته همواره تجربه های تلخ تاریخی به جای گذاشته است. پس از فروپاشی شوروری و ایجاد کشورهای تازه استقلال یافته، مزیت های فراوانی برای حضور پررنگ ایران در بازار های آن کشورها فراهم بود. این فرصتها برای تاجران و شرکتهای حمل و نقل ایرانی ناکام ماند. این در حالی بود که تقریباً برای همه دست اندرکاران یقین حاصل شده بود که از ترانزیت می توان درآمد قابل توجهی کسب کرد و نقش ایران را به عنوان یکی از مسیرهای مطرح ترانزیتی در دنیا برجسته کرد.
همانطوریکه در خلال سالهای 1984 تا 1994، کمیسیون ESCAP (Economic and Social Commission for Asia and the Pacific) سازمان ملل متحد سه کریدور زمینی (کریدور شمالی، کریدور مرکزی و کریدور جنوبی) برای ترانزیت آسیا و اروپا مطرح کرده بود که کریدور جنوبی از ایران عبور می کرد. این کریدور با عبور ار ترکمنستان و شمال ایران به ترکیه و بلغارستان و سپس به سایر نقاط اروپا منتهی می شد. عدم توجه به این فرصت بوجود آمده موجب شد که در نهایت کریدور مرکزی به عنوان مسیر ترانزیت بین آسیا و اروپا مطرح شده و با جذب حمایتهای بین المللی به سرعت توسعه یافته و مورد بهره برداری قرار گیرد. بنابراین فرصت بدست آمده در دهه 90، اکنون به تهدیدی برای ترانزیت کشور در مسیرهای شرقی-غربی مبدل شده است.

• موقعیت جمهوری اسلامی ایران در منطقه وجهان

جمهوری اسلامی ایران در جنوب غرب آسیا قرار گرفته است. از شمال به دریای خزر، ارمنستان، آذربایجان و ترکمنستان و از جنوب به خلیج فارس و دریای عمان محدود می شود.کشورهای همسایه ایران در غرب، ترکیه و عراق و در شرق، افغانستان و پاکستان هستند. ایران که عضو سازمان همکاریهای اقتصادی (اکو) است، در غرب و جنوب با منطقه اسکوا (کمیسیون اقتصادی و اجتماعی ملل متحد غرب آسیا)، در شرق با زیرمنطقه سارک (انحمن جنوب آسیا برای همکاری منطقه ای) و در شمال با کشورهای سی.آی.اس (کشورهای مستقل مشترک المنافع) هم مرز است.
موقعیت جغرافیایی ایران آن را به منطقه ای ویژه برای ارتباط حمل و نقل زمینی کشورهای عضو مناطق اسکاپ و اسکوا از یک سو و ارتباط کشورهای شمال ومرکز آسیا و آبهای آزاد خلیج فارس و دریای عمان از سوی دیگر تبدیل کرده است.
در دومین کنفرانس بین المللی حمل و نقل آسیا و اروپا که در سپتامبر سال 2000 در سن پترزبورگ برگزار شد، کمیسیون های UNECE و UNESCAPچهار کریدور ترانزیتی زمینی آسیا-اروپا را پیشنهاد دادند که ستون فقرات سیستم ترانزیت زمینی آسیا-اروپا را تشکیل می دهد.

• کریدورهای ترانزیتی زمینی آسیا-اروپا

1-کریدور سیبری (Trans-Siberian)
این کریدور شامل اروپا (PETCs 2,3 and 9) - فدراسیون روسیه-ژاپن که در فدراسیون روسیه دارای سه انشعاب زیر است:
-قزاقستان-چین
-مغولستان-چین
-شبه جزیره کره
2- کریدور تراسیکا (Transport Corridor Europe Caucasus = TRACECA )
این کریدور بصورت زیر تعریف گردیده است:
اروپای شرقی (PETCs 4,7,8 and 9) -عبور از دریای سیاه-قفقاز-عبور از دریای خزر-آسیای میانه.
اعضای تراسیکا عبارتند از: آذربایجان، ارمنستان، گرجستان، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکمنستان، ازبکستان، بلغارستان، مولداوی، مغولستان، رومانی، ترکیه و اوکراین.
3-کریدور جنوبی (Southern)
کریدور جنوبی شامل جنوب شرق اروپا (PETC 4)-ترکیه-جمهوری اسلامی ایران با دو انشعاب:
-آسیای میانه-چین (افغانستان)
-جنوب آسیا-جنوب شرق آسیا/جنوب چین (پاکستان) می باشد.
4-کریدور شمال-جنوب (North-South)
مسیر این کریدور شامل شمال اروپا (PETC9)-فدراسیون روسیه با سه شاخه بصورت
-قفقاز-خلیج فارس
-آسیای مرکزی-خلیج فارس
-عبور از دریای خزر-جمهوری اسلامی ایران-خلیج فارس
کریدور شمال-جنوب توسط سه کشور ایران، روسیه و هند و به منظور ترویج همکاری های حمل ونقلی بین اعضا تاسیس شد. اکنون این کریدور با پذیرش 11 عضو جدید گسترش یافته است. این اعضا عبارتند از: آذربایجان، ارمنستان، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکیه، اوکراین، بلاروس، عمان، سوریه و بلغارستان.
کریدورهای چهارگانه فوق 5 کمیسیون منطقه ای UNESCAP, UNECE ,ESCWA ECLAC, ECA, را به هم وصل می کند. از بین آنها، دو کریدور اصلی «شمال-جنوب» و «جنوبی» نقش بزرگی در ترانزیت کالا در ایران دارند.
این کریدورها علاوه بر اینکه شبکه حمل ونقل زمینی یکپارچه ای را بین آسیا و اروپا تشکیل می دهد، مبانی توسعه آتی شبکه حمل و نقل ریلی و جاده ای را تشکیل می دهد که اکنون تحت عنوان مسیرهای شبکه سراسری بزرگراه آسیایی (Asian Highway routes=AH) و مسیرهای شبکه سراسری راه آهن آسیا (Trans Asian Railway routes=TAR) شناخته می شود.

مسیرهای شبکه سراسری بزرگراه آسیایی

مسیرهای شبکه سراسری راه آهن آسیا

بیش از 11000 کیلومتر از مسیرهای بزرگراه آسیایی (AH) در ایران قرار دارد. پنج مسیر بزرگراه آسیایی AH75, AH72, AH70, AH8, AH78 بارها را در مسیر کریدور شمال-جنوب هدایت می کنند. این مسیرها به بنادر امام خمینی، بوشهر، بندرعباس و چابهار وصل می شوند. نقاط اصلی ورودی در شمال، جلفا و آستارا (در مرز آذربایجان)، نوردوز (در مرز ارمنستان)، انزلی و امیرآباد (در دریای خزر)، اینجه برون، باجگیران و سرخس (در مرز ترکمنستان) هستند. مسیرهای AH81 , AH82 هم به ترتیب آذربایجان (نخجوان) و ارمنستان را در مرزهای جلفا و نوردوز به ایران وصل می کند واز طریق راههای جلفا-ایواوغلی (AH82) و ایواوغلی-قزوین (AH1) به کریدور شمال-جنوب متصل می شوند.
مسیرهای حمل ونقل ریلی در جمهوری اسلامی ایران در چهارچوب شبکه راه آهن سراسری آسیایی (TAR) عبارتند از:
-سرخس-بندرعباس در امتداد کریدور شمال-جنوب
-رازی-سرخس در امتداد کریدور جنوبی
مسیر ریلی جلفا-صوفیان از مسیرهای منشعب از رازی-سرخس بوده و به کریدور جنوبی متصل می باشد.

بررسی جایگاه جلفا در منطقه وکریدورهای ترانزیتی زمینی آسیا-اروپا
شهرستان جلفا در طول تاریخ به عنوان نقطه گذرگاهی برای عبور کاروانهای ایران به قفقاز محسوب می شده است. این شهرستان ، گذرگاه مرزی دسترسی جمهوری اسلامی ایران به کشورها و حوزه های مهم زیر است که بوسیله مدهای حمل و نقلی جاده ای و ریلی به این حوزه ها اتصال می یابد:
1-جمهوری خود مختار نخجوان (جمهوری آذربایجان)
2-جمهوری ارمنستان
3-جمهوری گرجستان
4-جمهوری فدراسیون روسیه
5-بنادر گرجی واقع در حاشیه دریای سیاه
6-یکی از گذرگاههای زمینی کریدور شمال-جنوب
7- یکی از گذرگاههای زمینی کریدور جنوبی
8-ترکیه
فعالیت منطقه آزاد تجاری-صنعتی ارس در سالهای اخیر، می تواند در مناسبات حمل و نقلی سهم بالایی داشته باشد. امید است با سرمایه گذاری در چارچوب طرح های بین المللی، زمینه و پیش شرط رشد ترانزیت فراهم شود و تعریف جهانی حمل و نقل را که امروزه در کشورهای پیشرفته جریان دارد در منطقه و کشور ما محقق گردد. در شرایط کنونی مدیریت استراتژیک می تواند در تنظیم برنامه های توسعه اقتصادی و اجتماعی خود و با در نظر گرفتن شبکه زیربنایی و یکپارچه آسیا-اروپا، در مدت زمانی کوتاه، فرصتهای بالقوه فعلی را بالفعل نماید تا اینکه جلفا و منطقه آزاد تجاری-صنعتی ارس را بیش از پیش کانون توجه محافل حرفه ای ترانزیت بین المللی قرار دهد.

منابع:
1-ماهنامه صنعت حمل و نقل، شماره 243، فروردین 1384
2-Joint Study on Developing Euro-Asian Transport Linkages, United Nationns, 2008
3-Development of the Trans-Asian Railway (In the North-South Corridor), United Nations
4-Intergovernmental Agreement on the Asian Highway network
5-دکتر حاتمی،ایرج، کارگاه آموزشی تفکر استراتژیک، سازمان منطقه آزاد تجاری-صنعتی ارس، خرداد 1387

اکبر آذرنژاد
کارشناس معاونت عمران و توسعه شهری